Nell'articolo sui canali più famosi del mondo abbiamo visto che il programma dell'esame LRC chiede di conoscere la «geografia mondiale con le principali rotte marittime e le connesse vie di comunicazione». È il decreto ministeriale 25 settembre 2018 n. 134, allegato 3, punto 3.6, e la stessa voce si ritrova nei programmi del GOC e del ROC. I canali però sono opera dell'uomo e sono pochi. Gli stretti sono la geografia vera: passaggi naturali tra due mari, a volte larghi pochi chilometri, da cui la natura ha deciso che debba passare buona parte del commercio mondiale.
Per chi studia la radio gli stretti hanno un interesse in più. Proprio perché le navi sono costrette a passare tutte di lì, quasi ogni stretto importante ha uno schema di separazione del traffico, un servizio di controllo e spesso un sistema di rapportazione obbligatorio, con stazioni costiere e canali VHF ben precisi. In questo articolo li mettiamo in fila, dal più vicino a casa nostra fino all'altra parte del mondo, con i numeri ufficiali e con quello che interessa a un operatore radio.
Prima di partire: passaggio in transito e NAVAREA
La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, all'articolo 37, chiama «stretti usati per la navigazione internazionale» quelli che collegano una parte di alto mare o di zona economica esclusiva con un'altra. Lì, dice l'articolo 38, tutte le navi godono del diritto di passaggio in transito, che non può essere impedito, purché il transito sia continuo e rapido. È il motivo per cui uno stato costiero può organizzare il traffico in uno stretto, ma non chiuderlo.
Il secondo concetto da avere in testa è quello delle NAVAREA, le ventuno aree in cui l'IMO e l'IHO hanno diviso gli oceani per gli avvisi ai naviganti di lungo raggio. Il Mediterraneo è la NAVAREA III, coordinata dalla Spagna; l'Atlantico davanti alla Francia è la II, coordinata dalla Francia; il Mare del Nord e la Manica sono la I, coordinata dal Regno Unito, con il Baltico affidato alla Svezia; il Mar Rosso e il Golfo Persico stanno nella IX, che fa capo al Pakistan; l'Estremo Oriente nella XI, coordinata dal Giappone; le coste del Cile nella XV. Molti stretti stanno proprio sul confine tra due aree, ed è lì che la geografia diventa radio.
Gibilterra, la porta del Mediterraneo
Tra la Spagna e il Marocco l'Europa e l'Africa si avvicinano fino a circa quattordici chilometri. Da questo passaggio entra ed esce tutto il traffico che collega il Mediterraneo con l'Atlantico, comprese le navi che vengono da Suez e vanno verso il Nord Europa o le Americhe. Per mettere ordine l'IMO ha adottato uno schema di separazione del traffico e un sistema di rapportazione obbligatorio, il GIBREP, in vigore dal 3 giugno 1997 e aggiornato nel 2010. Ogni nave di 300 tonnellate di stazza lorda e oltre deve presentarsi.
Il controllo è diviso tra le due sponde. Sul lato spagnolo c'è il centro di Tarifa, che risponde come «Tarifa Traffic» sul canale VHF 10; sul lato marocchino c'è «Tanger Traffic», sul canale 69. Entrambi seguono le navi con il radar e con l'AIS. Lo stretto, poi, è una lezione perfetta sulle NAVAREA: il confine tra la II e la III corre sul meridiano 005°45' Ovest, e Tarifa sta già nella III. Una nave che lo attraversa verso ovest passa dagli avvisi coordinati dalla Spagna a quelli coordinati dalla Francia.
Dover, il primo schema di separazione del traffico al mondo
Lo stretto di Dover, il Pas de Calais dei francesi, separa l'Inghilterra dalla Francia per circa trentatré chilometri, tra South Foreland e Cap Gris-Nez. È spesso chiamato la rotta marittima più trafficata del mondo: secondo il servizio di informazione che lo controlla ci passano ogni giorno circa quattrocento navi commerciali, e intanto i traghetti lo tagliano di traverso tra Dover e Calais. Proprio qui, nel 1967, nacque il primo schema di separazione del traffico della storia, e nel 1972 il Regno Unito e la Francia crearono insieme il Channel Navigation Information Service.
Il sistema di rapportazione si chiama CALDOVREP ed è diviso per direzione. Le navi dirette a sud-ovest si annunciano a «Dover Coastguard» sul canale VHF 11, quelle dirette a nord-est a «Gris-Nez Traffic» sul canale 13. Siamo nella NAVAREA I, coordinata dall'Ufficio idrografico britannico. Per chi studia l'esame è l'esempio più chiaro di come due paesi possano gestire insieme lo stesso tratto di mare, ognuno con la propria stazione e il proprio canale.
Hormuz, il rubinetto del petrolio
Lo stretto di Hormuz collega il Golfo Persico al Golfo di Oman e da lì all'Oceano Indiano. Nel punto più stretto è largo ventun miglia, e lo spazio per le navi è ancora meno: lo schema di separazione prevede una corsia larga due miglia per ogni direzione, divise da una zona cuscinetto anch'essa di due miglia. Da questo budello, secondo l'agenzia statunitense per l'energia, nel 2024 sono passati in media venti milioni di barili di petrolio al giorno, circa un quinto di tutto quello che il mondo consuma.
Non esiste un altro passaggio così importante per l'energia del pianeta, e ogni tensione nella zona si traduce subito in navi che rallentano, cambiano programma o aspettano all'ancora. Dal punto di vista della radio siamo nella NAVAREA IX, coordinata dal servizio idrografico della marina pakistana, la stessa del Mar Rosso.
Bab el-Mandeb, la porta delle lacrime
All'estremità meridionale del Mar Rosso, tra lo Yemen e Gibuti, c'è lo stretto che gli arabi chiamano la porta delle lacrime. È largo diciotto miglia nel punto più stretto e il traffico è incanalato in due canali di due miglia ciascuno. È il complemento obbligato di Suez: una nave che dal Mediterraneo va verso l'Asia passa prima dal canale e poi da qui.
Negli ultimi anni Bab el-Mandeb è diventato il caso di scuola di come la geografia delle rotte possa cambiare in pochi mesi. Nel 2023 ci passavano 8,7 milioni di barili di petrolio al giorno; dopo gli attacchi alle navi cominciati nel novembre di quell'anno, nei primi otto mesi del 2024 il flusso è sceso a 4 milioni, mentre quello che gira intorno al Capo di Buona Speranza è salito da 6 a 9,2 milioni. Le stesse navi hanno fatto migliaia di miglia in più, attraversando altre aree e ascoltando altre stazioni. È esattamente il tipo di ragionamento che il programma d'esame chiama «connesse vie di comunicazione».
Malacca e Singapore, la strada per l'Estremo Oriente
Tra la penisola malese e l'isola di Sumatra corre lo stretto di Malacca, che più a sud diventa lo stretto di Singapore e sbocca nel Mar Cinese Meridionale. È la via più breve tra l'Oceano Indiano e il Pacifico, e ci passano le navi che collegano l'Europa, il Medio Oriente e l'India con la Cina, la Corea e il Giappone. Ancora oggi è una zona sorvegliata per la sicurezza: il centro regionale ReCAAP pubblica ogni anno i dati sugli abbordaggi e le rapine a bordo, che riguardano soprattutto navi lente o alla fonda.
Per la radio è lo stretto più strutturato di tutti. Dal 1° dicembre 1998 è in vigore il sistema di rapportazione obbligatorio STRAITREP, adottato dall'IMO e gestito insieme da Malesia, Indonesia e Singapore. Riguarda le navi di 300 tonnellate di stazza lorda e oltre, quelle lunghe almeno cinquanta metri, quelle con carichi pericolosi e le navi passeggeri. Lo stretto è diviso in nove settori, ognuno con il suo canale: Klang VTS lavora sui canali 66, 88, 84, 61 e di nuovo 88 nei settori da 1 a 5, Johor VTS sul canale 88 nel settore 6, Singapore VTS sui canali 73, 14 e 10 nei settori 7, 8 e 9. Siamo nella NAVAREA XI, coordinata dalla Guardia costiera giapponese.
Messina, lo stretto di Scilla e Cariddi
Tornando a casa, lo stretto più famoso d'Italia è quello di Messina. È lungo circa trentadue chilometri, si allarga a sud fino a sedici e nella parte settentrionale si stringe a circa tre chilometri, tra Punta del Faro in Sicilia e la costa calabrese. Le correnti sono quelle che hanno dato vita al mito di Scilla e Cariddi: una corrente principale da sud a nord e una controcorrente che si invertono più o meno ogni sei ore, con i vortici che spaventavano i naviganti dell'antichità.
Qui il traffico si incrocia in due direzioni: i mercantili che percorrono lo stretto da nord a sud e i traghetti che lo attraversano tra Sicilia e Calabria. Le regole risalgono ai decreti della Marina mercantile del 1985, che vietano il passaggio alle petroliere da 50.000 tonnellate in su cariche di idrocarburi e rendono obbligatorio il pilota per le navi mercantili. Nel 2008 a Messina è nato il primo servizio di controllo del traffico marittimo, il VTS, della Guardia costiera italiana. Siamo ovviamente nella NAVAREA III.
Le Bocche di Bonifacio, tra Sardegna e Corsica
Le Bocche di Bonifacio separano la Sardegna dalla Corsica e sono uno dei tratti di mare più belli e delicati del Mediterraneo, pieni di isole, secche e parchi marini. L'Italia e la Francia, con un decreto italiano del 26 febbraio 1993 e un provvedimento francese dello stesso anno, hanno vietato il passaggio alle proprie petroliere, gasiere e chimichiere cariche. Nel 2011 l'IMO ha dichiarato le Bocche zona marina particolarmente sensibile.
Anche qui c'è un sistema di rapportazione obbligatorio, il BONIFREP, adottato dall'IMO nel 1998 insieme allo STRAITREP di Malacca e in vigore dal 1° dicembre dello stesso anno, per le navi di 300 tonnellate di stazza lorda e oltre. Le stazioni sono due, una per paese: Pertusato sulla costa francese e La Maddalena su quella italiana, entrambe sul canale VHF 10, con il 16 come canale di riserva.
Gli stretti danesi, la porta del Baltico
Il Baltico ha una sola uscita naturale verso l'oceano, attraverso le isole danesi. Le vie sono tre: l'Øresund tra la Danimarca e la Svezia, il Grande Belt in mezzo alle isole danesi e il Piccolo Belt verso la penisola dello Jutland. Le navi più grandi seguono la rotta profonda, la Route T, che passa dal Grande Belt; per le navi con un pescaggio di undici metri e oltre l'IMO raccomanda di prendere il pilota per tutto il tragitto da Skagen a Gedser.
Ogni passaggio ha il suo servizio. Il Grande Belt VTS gestisce il sistema BELTREP con il settore nord sul canale 74 e il settore sud sul canale 11, usando il 10 per i bollettini. L'Øresund è controllato da «Sound Traffic», gestito insieme da Svezia e Danimarca, con il sistema SOUNDREP obbligatorio per le navi oltre le 300 tonnellate: canale 73 nel settore nord e 71 nel settore sud. È NAVAREA I, con il Baltico come sottoarea affidata all'amministrazione marittima svedese.
Magellano, il passaggio alla fine del mondo
Prima che esistesse il Canale di Panama, l'unico modo per passare dall'Atlantico al Pacifico era scendere fino alla punta del Sud America. Nel 1520 Ferdinando Magellano trovò lo stretto che porta il suo nome, un labirinto di canali tra il continente e la Terra del Fuoco lungo, secondo la Direzione marittima cilena, 307 miglia. Ancora più a sud c'è il passaggio di Drake, il mare aperto e tempestoso tra Capo Horn e l'Antartide. Nelle acque interne del Cile il pilotaggio è obbligatorio, e tutta la zona fa parte della NAVAREA XV, coordinata dal servizio idrografico della marina cilena.
E il Bosforo?
Il Bosforo e i Dardanelli, che uniscono il Mar Nero all'Egeo attraverso il Mar di Marmara, sono tra gli stretti più trafficati e difficili del mondo. Li abbiamo raccontati nell'articolo sui canali, proprio perché all'esame capita spesso che vengano scambiati per canali artificiali.
Come studiarli per l'esame
Il metodo è lo stesso che consigliamo per i canali. Si prende un planisfero, si tracciano le grandi rotte e si segnano gli stretti che ognuna attraversa: dall'Europa all'Asia per Gibilterra, Suez, Bab el-Mandeb e Malacca; dal Golfo Persico al resto del mondo per Hormuz; dal Mare del Nord al Baltico per gli stretti danesi; dal Mediterraneo all'Atlantico del Nord per Gibilterra e la Manica. Poi, sulla stessa carta, si disegnano i confini delle NAVAREA e si guarda dove la rotta ne attraversa uno. Infine, per gli stretti principali, conviene ricordare il nome del sistema di rapportazione e chi risponde alla radio: GIBREP con Tarifa e Tanger, CALDOVREP con Dover e Gris-Nez, STRAITREP con Klang, Johor e Singapore, BONIFREP con Pertusato e La Maddalena.
Nel nostro corso LRC la geografia la studiamo così, sulla carta e insieme agli apparati, perché all'esame le due cose vanno di pari passo e perché è il modo in cui si lavora davvero a bordo. Il corso prepara all'esame davanti alla commissione del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, che è l'ente che rilascia il certificato. Se lavori sulle navi mercantili la stessa voce di programma la ritrovi nel GOC. Per qualsiasi dubbio su quale certificato ti serve puoi scriverci.
Fonti: decreto ministeriale 25 settembre 2018 n. 134 (Ministero delle Imprese e del Made in Italy); Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, parte III; IMO, COMSAR.1/Circ.58/Rev.1, elenco dei coordinatori NAVAREA; IMO, risoluzioni MSC.63(67) e MSC.300(87) sul GIBREP, MSC.73(69) su STRAITREP e BONIFREP, MEPC.204(62) sulle Bocche di Bonifacio; IHO, limiti delle NAVAREA; IMO, storia degli schemi di separazione del traffico; NASA Earth Observatory sullo stretto di Dover; U.S. Energy Information Administration, dati 2017, 2024 e 2025 su Hormuz e Bab el-Mandeb; Maritime and Port Authority of Singapore, settori del VTS; ReCAAP ISC, rapporto annuale 2024; Camera dei Deputati, audizione del 15 giugno 2023 sul VTS di Messina; Encyclopaedia Britannica, stretto di Messina; decreto 26 febbraio 1993 e provvedimento francese del 1993 sulle Bocche di Bonifacio (archivio legislativo ONU); Forze armate danesi, BELTREP; Amministrazione marittima svedese, SOUNDREP; Autorità marittima danese, pilotaggio sulla Route T; Direzione generale del territorio marittimo del Cile, pilotaggio.
Foto: copertina «The Strait of Gibraltar, April 2023», NASA Earth Observatory, ritagliata, pubblico dominio; portacontainer a Gibilterra di NAC, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0; traghetto a Dover di NAC, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0; Hormuz, MODIS Land Rapid Response Team, NASA GSFC, pubblico dominio; Bab el-Mandeb, NASA/METI/AIST/Japan Space Systems e U.S./Japan ASTER Science Team, pubblico dominio; stretto di Singapore di Bjoertvedt, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0; stretto di Messina da Dinnammare di Edd48, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0; traghetto nello stretto di Messina di Livioandronico2013, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0; Bonifacio di Isiwal, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0; Øresund di Niels Johannes, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.
Corsi SRC, LRC, ROC e GOC con simulatori reali e segreteria che segue la pratica ministeriale.
